中国造船业者取得的订单数量超越韩国和日本，在今年重返全球第一位，但这些订单主要落入大型船厂手中。这样的情况可能预示了中国造船业将来的变化。
虽然中国造船业者本年至今取得的订单超越了2012年全年的订单总数，但在中国逾1,600个船厂当中，只有4%的船厂取得新合约。
大部分取得新合约的造船业者，都获得两家负责执行政府开支计划和促进贸易发展的银行支持，令人怀疑政府利用这两家银行来推动造船业的整合。
德国汉堡安永会计事务所交易咨询服务部门的执行董事Gunnar Gerig说：“我们认为，在今年取得订单的大型船厂，将会在未来5至10年内存留下来，成为未来中国造船业的主要业者。”
全球船运业在过去5年陷入衰退，面对30年来最糟糕的情况，但它们的营运状况正逐渐改善，因为随着全球经济好转，货物的需求有所增加，资产价格偏低也使私募股权基金投资于船运业。
与此同时，中国政府正在重组产能过剩的重工业领域，如造船和钢铁业。中国正在进行经济转型，不再依赖以投资推动经济增长的旧模式。
路透社和船舶经纪汇编的数据显示，在今年上半年，约有60家国有和私人船厂在国内外取得总值105亿美元的合约，负责建造2,120万载重吨位(dwt)的船只。
在取得订单的船厂当中，有中国船舶工业集团旗下的上海、广州及澄西船厂，以及私营船厂如扬子江造船控股(Yangzijiang Shipbuilding (Hldgs))和浙江扬帆船舶集团。
趋势改变
英国船舶经纪和船运服务公司克拉克森研究服务(Clarkson Research Services)的董事经理Stephen Gordon表示，与2012年的1,920万载重吨位相比，今年的订单大幅增加。
在今年上半年，中国取得了全球39.5%的造船订单，韩国所占的比例为36.5%，这与2012年的情况相反。
中国船厂自7月以来就陆续取得订单，中国远洋运输(集团)位于大连、舟山和广州的船厂及其他船厂如上海外高桥造船都取得了多份合约。但是，这些合约都落入了已在今年取得订单的船厂手中。
这表示国有船厂和质素较佳的私人船厂如今持有足够的造船订单，直到2015或2016年都有工程进行，但其他造船业者的前景暗淡，许多船厂手头上都已没有订单。
挪威船舶经纪Fearnleys的子公司Fearnley Consultants(FC)的主管Sverre Bjorn Svenning表示，FC追踪了在2003-2008年期间成立的128家船厂的动向。
自2011年以来，在这128家船厂中，有57家没有完成船只，18家所完成的船只不超过3艘。他说：“我认为，这75家船厂实际上已经停止营运。”
中国船舶工业协会估计，中国共有约1,650家船厂。FC和其他机构表示，其中三分之一至一半的船厂将在未来几年内倒闭。
位于香港的船舶经纪公司Clarkson Asia的董事经理Martin Rowe说：“目前，我们会向客户推荐的中国船厂只有约80-90家。”
为政府执行政策的银行
中国进出口银行和国家开发银行是两家为政府执行与船运业有关政策的银行。
中国进出口银行的高级职员告诉路透社，在今年取得订单的船厂当中，有三分之二获得一系列金融工具支持，这些金融工具惠及了个别船厂或船东。
中国进出口银行交通运输融资部的副总经理陈斌表示，上述船厂有的由国有企业掌控，如中国船舶工业集团、中国船舶重工集团、中国远洋运输(集团)，有的为私人船厂，如太平洋造船集团。
为这些船厂提供资金的还包括中国国家开发银行，以及其他国内外银行，如中国银行和渣打银行。
中国进出口银行表示，它计划在今年借贷约30亿美元给船运业者。
陈斌表示，一般上，其中约30%的款项将借贷给中国的船厂。其余70%将为提供给向中国船厂下订单的国内外船东的买方贷款和贷款保证金。
加拿大大型货柜船业者Seaspan Corp的其中一名创办人Graham Porter表示，船东大多向有国有银行作为后盾、拥有充足资金的省级或私人船厂下订单，因为风险较低。
优先考虑名单？
陈斌表示，中国进出口银行会根据每份贷款申请的赚头及风险进行审批。他说：“目前我们并没有一份固定的船厂名单。名单每年都会改变。”
但船运业专家认为，中国政府正在干预市场并扶持一些船厂，包括列出一份名单以及实施政策来帮助较为成功的船厂。
策略咨询及企业融资公司Navisino(北京)合伙企业的其中一名创办人Tom Behrens-Sørensen说：“我认为当局确实列出了一份名单。”
受访船东如来宝集团(Noble Group)、台湾的裕民航运和新加坡的太平洋船务(Pacific International Lines)都表示，它们都会选择质素良好、财务状况较佳、已进行翻新并可建造更高规格船只的船厂。
来宝航运(Noble Chartering)的高级副总裁Ravindranath Raghunath表示，它们的首选是国有船厂。
他说：“由于船只要三年才能完成，我认为一些私人船厂到时可能已经倒闭了。”他也指出，如果向国有船厂下订单，船东比较容易从银行那里(如中国银行)取得贷款保证金。
中国的两大竞争对手韩国和日本的造船业都曾进行整合。
日本的船厂曾在1970和1980年代经历两次整合时期，政府提供了部分资金，造船业的产能因此减少了约50%。
韩国方面，业者在1980年代末面对的债务问题促使造船业进行整合，在1990年代初原本有11家大型和中型船厂，到了现在剩下约7家大型业者，其中包括面对资金问题的STX海洋造船(STX Offshore & Shipbuilding)。
安永会计事务所交易咨询服务部门的执行董事Gunnar Gerig表示，长远而言，中国之后生存下来的造船厂应该会比韩国或日本多，因为其人力成本和自动化程度较低。
但他也认为，许多小型造船厂甚至一些大型业者都可能会在未来几年内倒闭。
Fearnleys的Svenning说：“中国的造船业显然正处于艰难的过渡阶段，这个领域将会持续萎缩，业者在几年前定下的宏愿和目标将永远无法达成。”
“若中国船厂想要成功，就必须拥有一个良好的国内市场，它们不能生搬硬套韩国的出口模式。”
虽然中国造船业者本年至今取得的订单超越了2012年全年的订单总数，但在中国逾1,600个船厂当中，只有4%的船厂取得新合约。
大部分取得新合约的造船业者，都获得两家负责执行政府开支计划和促进贸易发展的银行支持，令人怀疑政府利用这两家银行来推动造船业的整合。
德国汉堡安永会计事务所交易咨询服务部门的执行董事Gunnar Gerig说：“我们认为，在今年取得订单的大型船厂，将会在未来5至10年内存留下来，成为未来中国造船业的主要业者。”
全球船运业在过去5年陷入衰退，面对30年来最糟糕的情况，但它们的营运状况正逐渐改善，因为随着全球经济好转，货物的需求有所增加，资产价格偏低也使私募股权基金投资于船运业。
与此同时，中国政府正在重组产能过剩的重工业领域，如造船和钢铁业。中国正在进行经济转型，不再依赖以投资推动经济增长的旧模式。
路透社和船舶经纪汇编的数据显示，在今年上半年，约有60家国有和私人船厂在国内外取得总值105亿美元的合约，负责建造2,120万载重吨位(dwt)的船只。
在取得订单的船厂当中，有中国船舶工业集团旗下的上海、广州及澄西船厂，以及私营船厂如扬子江造船控股(Yangzijiang Shipbuilding (Hldgs))和浙江扬帆船舶集团。
趋势改变
英国船舶经纪和船运服务公司克拉克森研究服务(Clarkson Research Services)的董事经理Stephen Gordon表示，与2012年的1,920万载重吨位相比，今年的订单大幅增加。
在今年上半年，中国取得了全球39.5%的造船订单，韩国所占的比例为36.5%，这与2012年的情况相反。
中国船厂自7月以来就陆续取得订单，中国远洋运输(集团)位于大连、舟山和广州的船厂及其他船厂如上海外高桥造船都取得了多份合约。但是，这些合约都落入了已在今年取得订单的船厂手中。
这表示国有船厂和质素较佳的私人船厂如今持有足够的造船订单，直到2015或2016年都有工程进行，但其他造船业者的前景暗淡，许多船厂手头上都已没有订单。
挪威船舶经纪Fearnleys的子公司Fearnley Consultants(FC)的主管Sverre Bjorn Svenning表示，FC追踪了在2003-2008年期间成立的128家船厂的动向。
自2011年以来，在这128家船厂中，有57家没有完成船只，18家所完成的船只不超过3艘。他说：“我认为，这75家船厂实际上已经停止营运。”
中国船舶工业协会估计，中国共有约1,650家船厂。FC和其他机构表示，其中三分之一至一半的船厂将在未来几年内倒闭。
位于香港的船舶经纪公司Clarkson Asia的董事经理Martin Rowe说：“目前，我们会向客户推荐的中国船厂只有约80-90家。”
为政府执行政策的银行
中国进出口银行和国家开发银行是两家为政府执行与船运业有关政策的银行。
中国进出口银行的高级职员告诉路透社，在今年取得订单的船厂当中，有三分之二获得一系列金融工具支持，这些金融工具惠及了个别船厂或船东。
中国进出口银行交通运输融资部的副总经理陈斌表示，上述船厂有的由国有企业掌控，如中国船舶工业集团、中国船舶重工集团、中国远洋运输(集团)，有的为私人船厂，如太平洋造船集团。
为这些船厂提供资金的还包括中国国家开发银行，以及其他国内外银行，如中国银行和渣打银行。
中国进出口银行表示，它计划在今年借贷约30亿美元给船运业者。
陈斌表示，一般上，其中约30%的款项将借贷给中国的船厂。其余70%将为提供给向中国船厂下订单的国内外船东的买方贷款和贷款保证金。
加拿大大型货柜船业者Seaspan Corp的其中一名创办人Graham Porter表示，船东大多向有国有银行作为后盾、拥有充足资金的省级或私人船厂下订单，因为风险较低。
优先考虑名单？
陈斌表示，中国进出口银行会根据每份贷款申请的赚头及风险进行审批。他说：“目前我们并没有一份固定的船厂名单。名单每年都会改变。”
但船运业专家认为，中国政府正在干预市场并扶持一些船厂，包括列出一份名单以及实施政策来帮助较为成功的船厂。
策略咨询及企业融资公司Navisino(北京)合伙企业的其中一名创办人Tom Behrens-Sørensen说：“我认为当局确实列出了一份名单。”
受访船东如来宝集团(Noble Group)、台湾的裕民航运和新加坡的太平洋船务(Pacific International Lines)都表示，它们都会选择质素良好、财务状况较佳、已进行翻新并可建造更高规格船只的船厂。
来宝航运(Noble Chartering)的高级副总裁Ravindranath Raghunath表示，它们的首选是国有船厂。
他说：“由于船只要三年才能完成，我认为一些私人船厂到时可能已经倒闭了。”他也指出，如果向国有船厂下订单，船东比较容易从银行那里(如中国银行)取得贷款保证金。
中国的两大竞争对手韩国和日本的造船业都曾进行整合。
日本的船厂曾在1970和1980年代经历两次整合时期，政府提供了部分资金，造船业的产能因此减少了约50%。
韩国方面，业者在1980年代末面对的债务问题促使造船业进行整合，在1990年代初原本有11家大型和中型船厂，到了现在剩下约7家大型业者，其中包括面对资金问题的STX海洋造船(STX Offshore & Shipbuilding)。
安永会计事务所交易咨询服务部门的执行董事Gunnar Gerig表示，长远而言，中国之后生存下来的造船厂应该会比韩国或日本多，因为其人力成本和自动化程度较低。
但他也认为，许多小型造船厂甚至一些大型业者都可能会在未来几年内倒闭。
Fearnleys的Svenning说：“中国的造船业显然正处于艰难的过渡阶段，这个领域将会持续萎缩，业者在几年前定下的宏愿和目标将永远无法达成。”
“若中国船厂想要成功，就必须拥有一个良好的国内市场，它们不能生搬硬套韩国的出口模式。”
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