虽然全球目光聚焦于油价下滑及它可能对整体经济带来的冲击，但显而易见，油价下跌对虎航来说是一个意外的惊喜，因为燃油对航空公司来说是最大的成本之一。
此外，虎航近年来不断把其业务精简。在2013年及2014年，公司把亏损的澳洲业务售出大部分股权；也把菲律宾的业务脱售；并关闭其在印尼的联号曼德拉虎航。
目前，虎航只需要把精力集中在一家备受困扰的航空公司–新加坡虎航– 而不是四家生意欠佳的航空公司 (其他三家航空公司是澳洲虎航、菲律宾虎航(Tigerair Philippines)及曼德拉虎航)。
尽管虎航存在着乐观因素，但可能有更强大的负面因素等着它去应付。
历来亏损及欠缺赚取现金能力
表面来看，虎航似乎面对重大的转机，鉴于上述提到的燃油成本减低及业务精简等因素。
但如果我们细看虎航余下的新加坡业务，似乎它依然面对不少困难。
在下图我们可以看到，虎航的持续业务在截至2012年3月31日、2013年3月31日及2014年3月31日(FY12、FY13及FY14)的年度里持续蒙亏。从本年度迄今虎航所亏损的幅度来看，它在FY15也可能继续蒙亏。
正如图中所见，公司不单只蒙亏，它也未能够从其业务中产生现金。这意味着在其资产负债表中(截至2014年12月31日)的9,950万现金只足够公司维持一年(基于其现金消耗率来计算)。
此外，公司目前订购了37架新A320neo 飞机，并可多订购13架，这些飞机的交货期是在2018年至2025年。
鉴于一架新A320neo飞机的价格大约为1亿零300万美元，整个合约大约价值38亿美元，对于一家缺乏赚钱能力的公司而言(其流动现金只剩下9,950万元)，这笔数目十分可观。
投资者必须质疑，虎航的现金从哪里而来。从以下的列表中可以看到部分端倪，它显示了公司自2010年上市以来发行新股集资的记录。
资料来源：S&P Capital IQ
从图表可以知道，虎航倾向于发行新股来集资，这些发股行动具稀释效应(虽然其中部分为附加股，稀释效应较第二发售或私下配股来得低)，让现有股东在公司的未来盈利或现金流中，不能享有每股增长权益。
如果虎航在未来继续缺乏产生现金的能力，现有股东在公司的股权可能会受到进一步稀释。
不算是低成本生产商
虎航可能是一家廉航公司–但这并不代表它是一家低成本营运商。
在航空业中，每公里可用座位成本(CASK)是通常用来衡量航空公司的业务成本。
虎航在3Q15的CASK为6.1新加坡分。亚洲航空(区内另一家廉航公司)在3Q14的CASK为12.8马来西亚仙(约4.7新加坡分)。
在航空业里，如果要在经济上取得效益，低成本营运对航空公司来说十分重要，但可惜的是，虎航在这方面力有不逮。
燃油成本下降的帮助不大
随着油价自2014年6月下跌超过一半，对航空公司来说，燃油真的便宜许多，正如上述提到。
可是，油价下跌惠及整个行业。如果你的竞争者享有同等的优势，这意味着你根本没有优势可言。
事实上，亚太区许多航空公司，包括日本航空、澳洲航空、维珍澳洲航空及亚洲航空均在今年初宣布取消或减低燃油附加费，这意味着航空公司从油价下跌中省下来的成本现在已转嫁给旅客。
因此，虎航从燃油成本下跌中可能享受不到任何真正的长久好处。
宏观环境
从东南亚及亚洲的宏观情况来看，本区域在人口及富裕水平方面均会取得增长，航空旅游业的需求因此将会大幅提高。
国际航空运输协会(IATA)指出，目前亚太区的航空旅游实际上是全球增幅第二大的区域，只比中东逊色。随着需求目前十分强劲及增长空间也很明显，那么投资于虎航不就等同投资于亚洲未来的旅游业吗？
那倒不是，前车可鉴，正如巴菲特在1999年说过：
“美国的汽车制造商曾经最少有2,000 家，这个行业对人们的生活带来极大的冲击。如果你早知道汽车业的发展，你很可能会说：“这是致富之道。”此外，这三家在90年代幸存的汽车公司，在2008至2009年的金融危机里，其中两家还面对破产危机。因此，“水涨船高”不一定经常奏效。
那么，到了90年代，汽车业的发展又如何？经过企业无休止的竞争厮杀后，美国只剩下三家汽车公司，所以这是一个对美国影响深远的行业，它对投资者的影响也很深远，只不过与当初的预期完全不同。”
总结
虎航几经辛苦来赚取盈利及现金；投资者还要冒着股权被稀释的风险；在一个类似商品的行业中，虎航肯定不是一个低成本营运商；而乐观的大环境不一定可以为其业务带来财富。
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